Lokomotivy Plzeň
Přemysl Paichl
Lokomotiva „jest parní stroj o vysokém tlaku, který jest uložen na nápravách a kolech, jehož účinek záleží nejen v pohybu vlastního rámu vozového, nýbrž jest i sto řadu vozů s velikým nákladem po železné dráze samočinně z jednoho místa na druhé pohybovati“. Tak uváděl Jiří Kosák, majitel c.k. záslužného zlatého kříže s korunou, svou knihu „Katechismus úpravy a obsluhy lokomotivy, lokomotivy rychlovlakové, pro osobní, s nákladní vlaky, horské lokomotivy, silniční a tramwayové pro řidiče lokomotiv, úředníky drah, studující odborné školy, jakož i pro populárné poučení vzdělance každého stavu“. Knihu vydal už v šestém německém vydání ve Vídni v r. 1899 v nakladatelství Aloise Hynka v Praze v Celetné ulici č.11.
Na začátku XIX. století, v němž byla vydána tato kniha, to údajně byla ještě doba, kdy „např. cesta do Vídně, do Štýrského Hradce byla považována za životní událost, neboť mohlo na ní cestujícího stihnout mnoho útrap“. Autor v ní dodává: „ve starých městských knihách čteme, že celá rodina tonula ve smutku, měl-li některý člen podniknout cestu, jakou za nynější doby podniká tisíce lidí jen za zábavou“. Nechceme mu ani věřit, že „každý, jenž byl nucen za obchodními záležitostmi odcestovati, měl za svatou povinnost před svým odjezdem svou poslední vůli sepsati“.Pro nás v dnešní době to však možná by to pomalu měla býti stejně důležitá povinnost, když skoro každý den v televizi vidíme, co se při haváriích v dopravě „před našima očima děje“.
Čtenář v tomto „katechismu“ sleduje dopravu od dob, kdy poprvé Angličané v r. 1650 začali pobíjet dřevené koleje kusy kujného železa, když předtím v německých dolech užívali jako první dřevěné dráhy pro dopravu rud malými „hunty“, taženými buď lidmi nebo koňmi s lanem nebo řetězem.
Nemůžeme zde napsat další knížku o vývoji v Plzni vyráběných drážních lokomotiv, ale pokusme se ve zkratce ukázat , na co jejich vývoj ve světových dějinách navázal. Parní stroj s kotlem jako takový spatřil světlo světa někdy v r. 1765 z rukou anglického fyzika Jamese Watta (1736-1819) ale trvalo až do 1803 než se tento revoluční motor v průmyslu a dopravě na silnicích zapojil do dopravy na kolejích.
Podle citované knihy Jiřího Kosíka můžeme období vývoje parních lokomotiv ve světě rozdělit na 4 části.
První z nich zahrnuje léta 1800- 1829 s nedokonalými pokusy až do vynálezu trubkových kotlů. V r. 1801 se rodil první parní vůz k dopravě na železných kolejích s jménem Oructer Amphibolos v americké dílně Oliviera Evanse, který se představil dvaceti tisícům diváků ve Filadelfii v zimě r. 1803. Po něm následovali v konstrukci parních lokomotiv v jižním Wallesu v r. 1803 konstruktéři Richard Trethwick a snad i Vivian., kteří po stavbě silničního vozu v roce 1801, postavil v roce 1803 parní lokomotivu v Evropě. Poprvé se lokomotivami začaly po kolejích dopravovat větší náklady v Anglii v r. 1805. Od té doby na konstrukci lokomotiv pracovalo mnoho konstruktérů, např. v r. 1811 Blekinsop , 1813 Vilém a Eduard Chapman, 1813 Brunton a Chapman. Stále to však byly lokomotivy s jediným parním válcem, které bylo nutno uvádět pákou z mrtvého polohy setrvačníku do chodu. Průlom do konstrukce lokomotiv s dvěma parními válci udělal 1814 Jiří Stephenson (1781-1848) pro Liverpool-Manchesterskou dráhu. Jeho lokomotiva měla už žárovou troubu, táhla 8 naložených vozů ve váze 30 tun a to rychlostí jen 1 německé míle za hodinu.
Na této trati byla dne 27. září 1825 zahájena nejen nákladní, ale i osobní doprava, a to Stephensonovou lokomotivou Lokomotion.
Druhá perioda v letech 1830- 1838 vytvářela trubkové kotle až do vynalezení rozvodu se čtyřmi pevnými výstředníky. Vylepšení se týkalo i spalování paliva, konstrukce kol, počtu kol, konstrukce parní brzdy, ventilů, přídatného vozu na palivo a jiného. Z tohoto období se uvádí jména konstruktérů Roberta Stephensona, Balduina, hraběte P.M.G. de Pamboura, Johna Mellinga, Norise, Harrisona, Gyllinghama a R.W. Hawthorna.
V naší oblasti zatím v tomto období byla první železniční drahou ne s lokomotivovou trakcí, ale koňskou , např. v r. 1830 z Prahy do Lán a koňskou drahou z Budějovic do Lince. O tom si ale řekneme později.
Třetí období 1838-1842 charakterizovalo zavedení kulisový rozvod a dlouhé trubkové kotle, spojení tendru na společném voze, zavedení teploměrů a jiné. Změny jsou ve spojení se jmény R.W.Hafthorna, Claiperona, De Riddera, D.Goocha a R.Stephensona. Opusťme tento další vývoj s historií výrovy lokomotiv v Plzni.
Parní lokomotivy v Česku
Na první trati na našem území bylo také užito lokomotiv vyrobených v Anglii. Tím se také vysvětluje, že rozchod kolejnic, který byl na našem území zaveden byl převzat z původního rozchodu Anglických důlních drah = 1435mm.Lokomotivy s parostrojním pohonem u nás koupila Severní dráha císaře Ferdinanda také v Americe a v Belgii. Tyto dráhy měly jít z Vídně přes Břeclav, Přerov a Bohumín do Haliče s odbočkami do Brna, z Přerova do Olomouce a ze Svinova do Opavy. Se stavbou dráhy se začalo 1837 u Vídně dne 7. července 1839. Po roce 1850 se finanční situace Rakouska neustále zhoršovala. V prosinci 1854 podepsáním smlouvy o prodeji Severní státní dráhy byly nově utvořené Rakouské železniční společnosti ovládané francouzským kapitálem.
Rostoucí přeprava velkých objemů uhlí a jiných surovin pro průmyslová centra a velká města si vynutila výstavbu “Uhelných drah“ , zejména pro Prahu, Brno, Ústí nad Labem, Liberec a Plzeň Když kolem roku 1865 skončila etapa výstavby těchto uhelných drah, bylo na našem území osm parostrojních drah
Domácí sériová výroba lokomotiv započala rokem v roce 1871 v rakouských lokomotivkách v Linci a Wiener Neustadtu . V První českomoravské továrně na stroje v Praze.Libni. bylo Prvními sériově vyráběnými parními lokomotivami u nás bylo šest strojů pro C&K státní dráhy vyrobených v První českomoravskou továrnou v Praze Libni. v letech 1899-1900. V ČSD. Tyto stroje 354.1 pak ovládly provoz v počtu 134 na lokálních tratích a o jejich popularitě svědčí i jejich pojmenování "Nazdárek" nebo "Kafemlejnek. Z této První českomoravské továrny na stroje vznikl v ČKD Závod ČKD Lokomotivka — Sokolovo.
K novému vývoji dochází po roce 1880. Rakousko - Uhersko obnovilo a zesílilo úsilí o budování systému státních drah, ať už budováním nových drah nebo zestátňováním soukromých železničních společností. Soukromému sektoru stát ponechal pouze výstavbu lokálních tratí. Během dalších 38 let bylo na území Čech, Moravy a Slovenska vybudováno 6 330 km vedlejších a místních tratí. V roce 1918 železniční síť na území tehdejšího Československa dosahovala celkové délky 13 032 km. K tomu bylo nutné rozšířit výrobu lokomotiv.
"
Konec války a rozpad Rakousko-Uherska však znamenal pro společnost velkou krizi. O zbraně nebyl zájem, Aby přežila, musela továrna radikálně změnit svůj výrobní program. Finanční stabilitu ji zajistil vstup francouzského koncernu Schneider et Cie. Aby zaplnily mezeru po omezené zbrojní výrobě. Škodovka tak začala vyrábět například parní a od roku 1927 i elektrické lokomotivy, ve dvacátých letech založila v Doudlevcích vlastní elektrotechnickou továrnu.
V roce 1920 zahajuje výrobu parních lokomotiv také plzeňská Škodovka. Napřed to bylo ve spolupráci s jinými podniky, např se zmíněnou První českomoravskou továrnou na stroje v Libni, s ČKD a jinými.Viz např. lokomotivu 354.1-Všudybylku/Pukl
Výrobce: St.E.G., Škoda Plzeň,
Breitfeld Daněk, Českomoravská-Kolben, Rok výroby: 1917.Období provozu u ČSD:
1918 – 1978, Hmotnost (služební): 81,4 až 84,8 tun
Největší úspěchy v zahraničí i u nás měla plzeňská Škodovka s lokomotivou MIKADO 387.0
"Mikádo"
Výrobce: Škoda Plzeň, Rok výroby:
1926, Období provozu u ČSD: 1926 - 1974
Hmotnost (služební): 92,8 tun
Škoda vyráběla i parní lokomotivy pro úzkorozchodné dráhy, jako příkladem může být i lokomotiva pro její vlastní dráhu továrny Škoda a.s. pro vyvážení popela, 785 mm.V době slávy parních lokomotiv, v druhé polovině 50. let, bylo pod kotly parních lokomotiv spáleno za jediný rok až 8 000 000 tun černého i hnědého uhlí. Postupně je však parní trakce nahrazena trakcí motorovou. Výroba parních lokomotiv je v plzeňské Škodovce ukončena v roce 1958 a o rok později i v ČKD Praha. V roce 1980 byl pravidelný parní provoz na ČSD definitivně ukončen
Turbinové lokomotivy řady TL 659.0
vyráběla sice Škoda Plzeň ale jen pro ČSD a byly prakticky jen provozu zkušebním
Elektrické lokomotivy
Tvůrce prvního elektrického motoru - Werner Siemens - představil svou první elektrickou lokomotivu 31. května 1879 v Berlíně. Šlo o dvounápravovou stejnosměrnou lokomotivu s výkonem 2,2 kW, která byla napájena třetí kolejnicí s napětím 150 .
O zavedení a rozvoj elektrického provozu na železnicích u nás se zasloužil František
Křižík. Do provozu dovedl naši první elektrickou dráhu z Tábora do Bechyně. Dopravu zajišťovaly elektrické vozy EM 400.0. Trať byla předána do provozu 22. 6. 1903.
V roce 1911 byla elektrizována německou firmou Siemens trať Rybník - Lipno a byla opatřena stejnosměrnou proudovou soustavou 1200
Dalším velkým krokem v elektrizaci tedy byla elektrizace některých pražských nádraží a spojek mezi nimi, jež byla dokončena a kde byla použita opět trakční proudová soustava 1500 V stejnosměrného proudu. Elektrizaci pražských nádraží v roce 1927 (celkem 28 km tratí ) prováděly firmy Křižík, Kolben a AEG .Tyto lokomotivy byly vyráběny jak firmou Křižík (E 407.001 s výkonem 50 kW), tak v plzeňské Škodě (E 417.0, E 416.0). ČKD a Škoda Plzeň, vyrobily první rychlíková elektrická lokomotiva v Československu. Tyto lokomotivy řady E 466.0 byly konstruovány pro max. rychlost 90 km/h. První lokomotivy byly předány ČSD v roce 1927
. Elektrické lokomotivy Škoda se rodily jako houby po dešti ve třech generacích. Napřed určeny k traťové službě ale od šedesátých let s rozvojem elektrizace i jako posunovací lokomotivy.
Lokomotivy I. generace (1953 až 1981)
Tímto označením je nejčastěji míněna řada lokomotiv ŠKODA, nesoucích určité
společné znaky. Mezi tyto znaky patří unifikovaná skříň, podvozky s vypružením
listovými pružinami, pantografové sběrače proudu, odporové řízení. Období
výroby lokomotiv I. generace trvalo 28 let, tj. v letech 1953 až 1981 a prolínalo se i s výrobou strojů II. generace. Mezi lokomotivy I. generace ŠKODA patří tyto
řady (řazeno chronologicky): 140, 100, 141, 180, 121, 181, 182, 230, 122, 240,
123, 183, 124, 125.8, 242. Např. řady 124 a 125.8 nelze zařadit čistě k I. generaci, protože řada 124 má podvozky II. generace a řada 125.8 má fechralové
odporníky, což je znak lokomotiv II. generace.
Lokomotivy II. generace(1971 až 1999)
Znaky lokomotiv II. generace jsou následující: unifikované podvozky s
dvou-stupňovým vypružením šroubovými pružinami s hydraulickými tlumiči,
fechralové odporníky, unifikované stanoviště strojvedoucího, elektrodynamická
brzda, polo-pantografy a tyristorová nebo odporová regulace výkonu. I mezi
lokomotivami II. generace existují jisté diference - např. posunovací
lokomotivy a lokomotivy řad 150, 350 a 372 mají odporovou regulaci výkonu
oproti ostatním řadám, posunovací lokomotivy nemají EDB ani unifikovaná
stanoviště. Období výroby těchto lokomotiv bylo dlouhé také 28 let). Prolínalo
se výrobou strojů I. i III. generace. Chronologicky řazeno zahrnuje II.
generace tyto lokomotivy: 110, 210, 113, 350, 130, 150, 112, 363, 131, 111, 263,
163, 372, 209, 162, 184.5. Lokomotivy řady 130 nelze zařadit čistě do II.
generace, neboť má i prvky I. generace (skříň, řídicí pulty, část elektrické
výzbroje). Lokomotivní řada 184.5 má zase naopak prvky III. generace, zejména
díky většímu uplatnění mikroprocesorů a skříni odpovídající III. generaci.
Lokomotivy III. generace
Hlavními znaky lokomotiv ŠKODA III. generace je použití asynchronního trakčního
motoru (vynikajícího jednoduchostí a bezúdržbovým provozem), samomazných
materiálů, palubní diagnostiky a moderní koncepce skříně, vedoucí k hmotnostním
úsporám. Lokomotivy III. generace jsou vyvíjeny od 80. let do současnosti, ač
se oficiálně na generace již nedělí. První stroj III. generace byl
dokončen v roce 1987 a nesl řadové označení 169. Tato řada zůstala ve fázi
prototypu, ale významně posloužila při vývoji dalších lokomotiv III. generace
(zvláštěpak lokomotivy řady 380, kterou je tak s jistou dávkou nadsázky možné
pokládat za sériovou verzi řady 169) a elektrické jednotky řady 471.
Lokomotivy III. generace jsou tyto (opět v chrono-logickém pořadí): 169,
114.5, 380.
Upozornění: Turbinová lokomotiva TL659.0 byla v provozu
(prakticky jen zkušebním)
spřahována se čtyřnápravovým cisternovým vozem řady Ra z důvodu nedostatečné
kapacity palivové nádrže
Literatura:
Kosák, J.: Katechismus úpravy a obsluhy lokomotivy. Nakl.Hynek A, Praha, 1899.
Přílohy:
Siglova lokomotiva podélný řez příčný řez Tabule III. Riggenbašská horská lokomotiva bokorys ležatý parostroj, 12 koňských sil délkový pohled na parní stroj Obr.1
